Biobío: buses eléctricos operan con alta seguridad pero todavía se carece de equipos para emergencias

En los últimos años, Chile ha puesto en marcha una transición ambiciosa hacia la electromovilidad en el transporte público. Pero el cambio no es sólo simbólico, pues implica rediseñar infraestructura, capacidades operativas y protocolos de seguridad.

Si se mira la Región del Biobío, este proceso ya es tangible: Primero, con la llegada de 16 buses eléctricos de alto estándar que cubren el recorrido 30 ZH entre Penco y Talcahuano, beneficiando diariamente a cerca de 9 mil personas. Luego, con el reciente acuerdo que permitirá incorporar 10 unidades electro-móviles a la flota de la Ruta Las Galaxias, junto con la habilitación del centro de carga en Hualqui.

Por otro lado, se suma la futura licitación que contempla la renovación de los buses para el eje Lota–Coronel, a través de una estrategia de operación conjunta entre buses diésel de última generación y eléctricos. Todo esto se trata de señales concretas de que la Región ya forma parte de la transformación que se vive a nivel nacional.

Este despliegue, sin embargo, abre también nuevas interrogantes. La operación de buses eléctricos no solo depende de la disponibilidad de vehículos y cargadores, sino también de la preparación frente a escenarios críticos, como la capacidad que se tenga de responder ante eventuales incendios. Surge entonces la duda de qué tan preparados están los organismos y operadores para enfrentar este tipo de emergencias en el Biobío.

Mito versus realidad

Para entender qué hay detrás de estas dudas y separar mito de realidad, Diario Concepción conversó con Fernando Márquez, doctor en Ingeniería Eléctrica de la Universidad de Concepción, quien detalló los riesgos y particularidades de los incendios en vehículos eléctricos.

El académico explicó que la diferencia esencial frente a un vehículo a combustión está en la batería de ion-litio. “Un incendio en un auto eléctrico no se comporta como un fuego convencional, porque no depende de oxígeno externo. Lo que ocurre es una fuga térmica: una reacción en cadena dentro de las celdas que libera calor y provoca que otras celdas se enciendan”. Ese mecanismo, dijo, es lo que hace más difícil detener un siniestro de este tipo.

Consultado acerca de la necesidad de una inmersión prolongada para apagar un vehículo de dichas características, Márquez aclaró que se trata de una medida de contención más que de extinción. “El agua ayuda a enfriar y a ralentizar la reacción, pero no detiene la fuga térmica.

Lo que se busca es mantener la batería estable hasta que deje de liberar calor por sí misma”. Los documentos técnicos que mostró —entre ellos la Guía de Respuesta en Caso de Emergencia 2024— coinciden en que el agua es útil para enfriar, pero agentes como polvo químico o CO₂ no logran controlar el fenómeno.

El ingeniero remarcó que la clave no está solo en el combate, sino en la prevención. “Los buses eléctricos cuentan con sistemas de gestión de batería (BMS) que permiten aislar módulos dañados y cortar la energía. Pero frente a una emergencia, los equipos deben conocer los bucles de desconexión de bajo voltaje para aislar la batería de 12 voltios y reducir riesgos eléctricos”. Esa instrucción coincide con las recomendaciones internacionales de no cortar cables de alto voltaje sin la guía del fabricante.

De igual modo, Márquez sostuvo que la imagen de incendios imposibles de controlar es exagerada, pero no infundada. “No es que los autos eléctricos se incendien con más frecuencia que los convencionales, pero cuando ocurre, el proceso es distinto y puede reactivarse después de horas o días. Ahí está el desafío: no en el número de casos, sino en la forma en que se deben enfrentar”.

También en diálogo con Diario Concepción, el doctor en Ingeniería Eléctrica y académico UdeC, Leonardo Palma, explicó que “por cada 100 mil vehículos eléctricos, entre 3 y 25 sufren incendios, frente a los 1.500 que se registran en vehículos a combustión”. Sin embargo, la diferencia clave está en la magnitud del evento: “Cuando ocurre un incendio, la energía liberada es mucho mayor y exige un control más complejo”.

Según lo que el Dr. Palma averiguó, cada bus eléctrico que ha llegado al Gran Concepción cuenta con baterías de entre 200 y 300 kWh, equivalentes al consumo diario de hasta 30 hogares. Estas unidades incorporan sistemas de gestión electrónica (BMS) que monitorean temperatura y voltaje para evitar que las celdas alcancen el punto crítico del llamado thermal runaway, una reacción en cadena que puede autogenerar fuego y elevar la temperatura hasta los 800 °C.

Según el investigador, las baterías LFP que utilizan los buses que circulan en la zona “son las más seguras del mercado”, ya que soportan mayores temperaturas antes de una posible ignición y liberan menos calor en caso de falla. Además, están divididas en módulos encapsulados que aíslan posibles sobrecalentamientos y reducen el riesgo de propagación.

Pese a que los protocolos de extinción aún no están completamente estandarizados en el mundo, Palma aseveró que existen dos estrategias principales: enfriar las baterías con grandes volúmenes de agua o sofocar el fuego mediante mantas ignífugas que limiten el acceso de oxígeno. “Aún no hay evidencia concluyente sobre cuál método es más eficaz, porque la incidencia de estos siniestros sigue siendo muy baja”, concluyó.

Sin embargo, el desafío de enfrentar un incendio en un vehículo eléctrico también recae en la capacidad de respuesta de los equipos de emergencia. Desde el Cuerpo de Bomberos de Concepción, el inspector general de la Cuarta Compañía, Alfredo Ascencio, explicó que en agosto se realizó una capacitación junto al Instituto Profesional Virginio Gómez, donde 20 voluntarios se formaron como monitores en electromovilidad, con 40 horas teóricas y prácticas.

De igual modo, Ascencio reconoció que los incendios de este tipo son poco probables, pero difíciles de controlar si ocurren. “Efectivamente, cuesta mucho apagarlos, pues se requiere gran cantidad de agua y, ojalá, sumergir el vehículo en un recipiente”, comentó, aunque aclaró que Chile no cuenta aún con contenedores metálicos como los que se usan en Europa.

El protocolo básico, explicó, es priorizar la evacuación de ocupantes y aplicar agua y espuma para sofocar las llamas. Esta última permite adherirse a las superficies de la batería, prolongando el efecto del enfriamiento. Sin embargo, la complejidad está en la naturaleza misma de la batería: “Es como una vela mágica de cumpleaños. Uno cree que la apagó, pero puede volver a prender porque queda una celda encendida”.

La preparación también considera el reconocimiento temprano de los vehículos eléctricos e híbridos, que varían en tamaño de batería y disposición de componentes. Cada fabricante entrega fichas técnicas que muestran la ubicación de baterías, inversores y cables de alta tensión. “Eso es clave para no cortar al azar durante un rescate vehicular y exponerse a riesgos eléctricos”, advirtió Ascencio.

En cuanto a la coordinación con el transporte público regional, Bomberos ya ha tenido acercamientos con los operadores de la primera flota eléctrica de la zona, en Penco y Talcahuano. Según adelantó, la próxima semana tienen programado un reconocimiento físico a los buses de Ruta Las Playas, para identificar en terreno los puntos críticos de seguridad y de desconexión”, indicó.

Si bien el Cuerpo de Bomberos reconoce avances en la capacitación del personal, aún faltan implementos clave, como mantas ignífugas, que en otros países se utilizan para sofocar vehículos eléctricos al aislarlos del oxígeno.

Prevención

En busca de más respuestas acerca de estas inquietudes, en contacto con el seremi de Transportes del Biobío, Patricio Fierro, este explicó que todas las licitaciones de electromovilidad exigen equipamiento de emergencia específico, incluyendo sistemas de extinción automática y extintores especiales diseñados para enfrentar incendios vinculados a baterías de alta capacidad.

A esto se suman las certificaciones que realiza la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC) en los electroterminales, que garantizan condiciones adecuadas de seguridad operacional. Por otro lado, recordó que en cada región donde se han implementado flotas eléctricas, los proveedores de buses han realizado capacitaciones dirigidas a Bomberos y Carabineros.

“La electromovilidad en Chile lleva más de ocho años en marcha, y tanto la industria como los equipos de emergencia han actualizado sus protocolos de acción frente a estos escenarios”, indicó; adelantó además que el MTT está impulsando la futura ‘patente verde’, medida que permitirá identificar claramente los vehículos eléctricos, facilitando su detección en caso de accidentes o incendios.

En cuanto al rol de las empresas operadoras, Fierro señaló que cada una debe contar con protocolos internos de emergencia y seguridad en los centros de carga, actualizados para proteger al personal y las instalaciones. “Los reglamentos de higiene y seguridad de las líneas han debido adaptarse con la llegada de flotas eléctricas. Hemos incentivado a los operadores a incorporar capacitaciones y medidas preventivas que resguarden a conductores y trabajadores”, finalizó.